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<!DOCTYPE html>

<title>Mangfallbrücke</title>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Mangfallbrücke</span></h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" style="background:#F2E3CD; color:#202122; font-size:130%;"><span class="mw-default-size mw-valign-middle noviewer" typeof="mw:File"><a href="Bundesautobahn_8" title="Bundesautobahn 8"></a></span> Mangfallbrücke

</th></tr>

<tr>

</td></tr>

<tr>

<td>Überführt

</td>

<td><a href="Bundesautobahn_8" title="Bundesautobahn 8">Bundesautobahn 8</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Unterführt

</td>

<td><a href="Mangfall" title="Mangfall">Mangfall</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Ort

</td>

<td><span class="label"><a href="Weyarn" title="Weyarn">Weyarn</a></span>

</td></tr>

<tr>

<td>Konstruktion

</td>

<td><a href="Spannbeton" title="Spannbeton">Spannbeton</a>-<a href="Br%C3%BCcke#Balkenbrücke" title="Brücke">Plattenbalkenbrücke</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Gesamtlänge

</td>

<td>288 m

</td></tr>

<tr>

<td>Breite

</td>

<td>23,2 m

</td></tr>

<tr>

<td>Längste Stützweite

</td>

<td>108 m

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Br%C3%BCcke#Begriffe" title="Brücke">Konstruktionshöhe</a>

</td>

<td>6,65 m

</td></tr>

<tr>

<td>Höhe

</td>

<td>68 m

</td></tr>

<tr>

<td>Baubeginn

</td>

<td>1958

</td></tr>

<tr>

<td>Fertigstellung

</td>

<td>1959

</td></tr>

<tr>

<td colspan="2" style="background:#F2E3CD; color:#202122; text-align:center;">Lage

</td></tr>

<tr>

<td><a href="World_Geodetic_System_1984" title="World Geodetic System 1984">Koordinaten</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</div></div></td></tr>

</tbody></table><span style="display:none;"></span>

</td></tr>

</tbody></table><div class="editoronly" style="display:none;"></div>

<p>Die <b>Mangfallbrücke</b> ist Teil der <a href="Bundesautobahn_8" title="Bundesautobahn 8">Bundesautobahn 8</a> und überspannt in <a href="Oberbayern" title="Oberbayern">Oberbayern</a> zwischen <a href="M%C3%BCnchen" title="München">München</a> und <a href="Rosenheim" title="Rosenheim">Rosenheim</a> nördlich von <a href="Weyarn" title="Weyarn">Weyarn</a> das <a href="Mangfalltal" title="Mangfalltal">Mangfalltal</a>. Die 288 m lange <a href="Talbr%C3%BCcke" title="Talbrücke">Talbrücke</a> liegt zwischen den Autobahnanschlussstellen <a href="Holzkirchen_(Oberbayern)" title="Holzkirchen (Oberbayern)">Holzkirchen</a> und Weyarn. Sie wurde erstmals im Januar 1936 dem Verkehr übergeben und war damit eine der ersten Großbrücken der Reichsautobahnen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Brückenbauwerke"><span id="Br.C3.BCckenbauwerke"></span>Brückenbauwerke</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Brücke_von_1935"><span id="Br.C3.BCcke_von_1935"></span>Brücke von 1935</h3></div>

<p>Im März 1934 begannen im Rahmen des Baus der <a href="Reichsautobahn" title="Reichsautobahn">Reichsautobahn</a> München–Salzburg die Bauarbeiten an der Mangfallbrücke. Die Montage des Überbaus der Großbrücke wurde ausführlich von der NS-Propaganda begleitet.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Auch eine Briefmarke der Serie moderne Bauten der <a href="Briefmarken-Jahrgang_1936_der_Deutschen_Reichspost" title="Briefmarken-Jahrgang 1936 der Deutschen Reichspost">Deutschen Reichspost</a> für das <a href="Winterhilfswerk" class="mw-redirect" title="Winterhilfswerk">Winterhilfswerk</a> hatte 1936 die Brücke als Motiv.

</p><p>Die vom <a href="MAN-Werk_Gustavsburg" class="mw-redirect" title="MAN-Werk Gustavsburg">MAN-Werk Gustavsburg</a> (Mainz) unter formaler Beratung ihres Architekten Wilhelm Haerter entworfene und ausgeführte Stahlkonstruktion,<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> eine dreifeldrige Balkenbrücke, wählte <a href="Adolf_Hitler" title="Adolf Hitler">Adolf Hitler</a> aus mehreren Entwürfen aus.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Am 24. November wurde das <a href="Richtfest" title="Richtfest">Richtfest</a> der Pfeiler gefeiert.<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Am 6. Januar 1936, fünf Tage vor Verkehrsübergabe des Streckenabschnittes Holzkirchen–Weyarn, befuhr Hitler als Erster das Bauwerk, das vier Fahrstreifen aufwies.<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Der einteilige Überbau der 288 m langen Brücke war statisch als <a href="Durchlauftr%C3%A4ger" title="Durchlaufträger">Durchlaufträger</a> konstruiert, die Stützweiten betrugen in den Randfeldern 90,0 m, das Innenfeld spannte 108,0 m weit. Die Haupttragkonstruktion bestand aus zwei parallel<a href="Gurt_(Bauteil)" title="Gurt (Bauteil)">gurtigen</a> stählernen <a href="Vollwandtr%C3%A4ger" title="Vollwandträger">Vollwandträgern</a> mit einer Konstruktionshöhe von 5,6 m bei einem Achsabstand von 12,5 m. Die Lasten der 21,5 m breiten <a href="Stahlbeton" title="Stahlbeton">Stahlbeton</a>-Fahrbahn wurden über Sekundärlängsträger und Querträger in die Hauptträger abgetragen.

</p><p>Die beiden Brücken<a href="Pfeiler" title="Pfeiler">pfeiler</a> aus Stahlbeton haben eine Höhe von rund 47 m und bestehen aus zwei Stielen, die am Kopf mit einem 4,0 m hohen Riegel verbunden sind. Die Stiele besitzen Hohlquerschnitte mit Außenabmessungen in Brückenquerrichtung von 5,0 m am Pfeilerkopf und 6,0 m am Fundament. Gegründet sind die Pfeiler mit ungefähr 10 m hohen <a href="Fundament" title="Fundament">Fundamenten</a> auf dem anstehenden Fels.

</p><p>Die Brücke wurde am 1. Mai 1945 von Angehörigen der <a href="Waffen-SS" title="Waffen-SS">Waffen-SS</a> angesichts der heranrückenden US-amerikanischen Truppen gesprengt. Dabei wurden der Überbau und der westliche Pfeiler zerstört, der östliche Pfeiler stark beschädigt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Brücke_von_1948"><span id="Br.C3.BCcke_von_1948"></span>Brücke von 1948</h3></div>

<p>Der zerstörte Pfeiler wurde 1946 wieder aufgebaut. Als Behelfsüberbau wurde eine SKR-Behelfsbrücke (standardisierte Stahl-<a href="Br%C3%BCcke#Fachwerkbrücke" title="Brücke">Fachwerkbrücke</a> Bauart <a href="Gottwalt_Schaper" title="Gottwalt Schaper">Schaper</a>-<a href="Friedrich_Krupp_AG" title="Friedrich Krupp AG">Krupp</a>-<a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Reichsbahn</a>) montiert, die für zwei Fahrstreifen ausgelegt war. Vor Baubeginn des endgültigen Brückenüberbaus wurde dieser 1958 querverschoben. Dazu waren auf der südlichen Brückenseite paarweise runde Hilfspfeiler aus Stahlbeton mit einem Hohlquerschnitt und 3,0 m Außendurchmesser errichtet worden. Nach Fertigstellung des neuen Bauwerks erfolgte der Abbau der SKR-Behelfsbrücke und das Sprengen der Hilfspfeiler.

</p><p>Die Behelfsbrücke bestand in Längsrichtung aus drei stählernen Fachwerkträgern mit 6,0 m Konstruktionshöhe und 4,6 m Achsabstand. Die darauf liegende Betonfahrbahnplatte hatte eine Breite von 11,5 m.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Brücke_von_1959"><span id="Br.C3.BCcke_von_1959"></span>Brücke von 1959</h3></div>

<p>1957 gewann das Bauunternehmen <a href="Dywidag" title="Dywidag">Dyckerhoff & Widmann</a> mit dem Sondervorschlag einer <a href="Spannbeton" title="Spannbeton">Spannbetonbrücke</a> nach einem Entwurf von <a href="Ulrich_Finsterwalder" title="Ulrich Finsterwalder">Ulrich Finsterwalder</a> unter architektonischer Beratung von <a href="Gerd_Lohmer" title="Gerd Lohmer">Gerd Lohmer</a> die Ausschreibung für den Neubau des Brückenüberbaus. Die alten <a href="Widerlager_(Br%C3%BCckenbau)" title="Widerlager (Brückenbau)">Widerlager</a> und die wieder aufgebauten Pfeiler konnten dabei wiederverwendet werden. Die Stützweiten des Überbaus entsprechen somit der Konstruktion von 1935. Die Autobahn hatte, wie vorher, vier Fahrstreifen.

</p><p>Die Brücke hat eine 23,5 m breite Fahrbahnplatte und im Bereich der Pfeiler einen etwa 15 m breiten <a href="Hohlkasten" title="Hohlkasten">Hohlkasten</a> mit einer gleichbleibenden Konstruktionshöhe von 6,65 m.<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Stege des Hohlkastens sind als <a href="Fachwerk" title="Fachwerk">Fachwerke</a> mit Pfosten und sich kreuzenden Diagonalen ausgebildet. Seine Bodenplatte hat in den mittleren Bereichen der drei Felder <a href="Ellipse" title="Ellipse">elliptische</a> Sparöffnungen. Fußgänger und Radfahrer können die Brücke auf der Bodenplatte queren. Die Geländer an diesen Öffnungen wurden später durch ca. 3 m hohe Gitter gesichert; die Fachwerke sind bis knapp unter die Deckplatte mit Drahtgittern verschlossen.

</p><p>Die Brücke ist als <a href="Durchlauftr%C3%A4ger" title="Durchlaufträger">Durchlaufträger</a> konstruiert. Ihre Fahrbahnplatte ist in Querrichtung vorgespannt und wird durch Querträger sowie mittig durch zwei schmale Längsträger unterstützt.

</p><p>Die Fachwerke haben einen Achsabstand von 6,0 m. Ihre Pfosten und Diagonalen haben in der Ansicht eine konstante Dicke. Im Querschnitt haben sie aus statischen Gründen im Pfeilerbereich eine Dicke von 2,2 m, die bis zu den Feldmitten auf 0,66 m abnimmt. Die äußeren Ansichtsflächen der beiden Fachwerkträger sind eben ausgebildet; die Zu- und Abnahme ihrer Stärke findet allein im Inneren der Brückenkastens statt. Die Diagonalen der Stege sind bereichsweise vorgespannt.<sup id="cite_ref-Kupfer_7-0" class="reference"><a href="#cite_note-Kupfer-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Bodenplatte ist aufgrund der hohen Druckkräfte im Pfeilerbereich durchgehend 66 cm dick, aber die elliptischen Öffnungen in den Feldmitten sparen Gewicht.

</p><p>Die Brücke wurde im <a href="Freivorbau" title="Freivorbau">Freivorbau</a> mit Hilfsstützen vom Münchener Widerlager aus in einer Richtung in 6,0 m langen Abschnitten errichtet. Dabei wurde der Überbau in zwei Abschnitten betoniert und vorgespannt. Zunächst wurde der Untergurt mit der Bodenplatte, die untere Hälfte der steigenden Diagonale und die ganze fallende, vorgespannte Diagonale gefertigt. Dieser Teil war bereits an der Abtragung des Frischbetongewichts des zweiten Teils beteiligt. Im zweiten Betonierabschnitt wurde die obere Hälfte der steigenden Diagonale, die Vertikale und der Obergurt mit der Fahrbahnplatte ausgeführt.<sup id="cite_ref-Kupfer_7-1" class="reference"><a href="#cite_note-Kupfer-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die vorgespannte Fachwerkkonstruktion wurde bei der Mangfallbrücke erstmals in Deutschland ausgeführt und in der Form nicht wiederholt. Die Gesamtbaukosten des Bauwerkes betrugen 7,3 Millionen DM.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Brücke_von_1981"><span id="Br.C3.BCcke_von_1981"></span>Brücke von 1981</h3></div>

<p>Im Rahmen des Ausbaus der Bundesautobahn auf sechs Fahrstreifen wurde von 1977 bis 1979 nördlich der bestehenden Brücke für die Richtungsfahrbahn Salzburg–München eine neue Brücke durch die Max Aicher Bauunternehmung<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> errichtet. Als Konstruktion kam eine Spannbetonhohlkastenbrücke zur Ausführung, bei unveränderter Pfeilerstellung. Der Hohlkastenquerschnitt des Überbaus wurde im <a href="Taktschiebeverfahren" title="Taktschiebeverfahren">Taktschiebeverfahren</a> hergestellt, wobei dies in zwei Teilen von beiden Widerlagern aus durchgeführt wurde. Die auskragenden Fahrbahnplattenteile wurden nachträglich betoniert.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Luitpold Schmerber, Josef Scheidler: <i>Wiederinstandsetzung der Pfeiler und Verschiebung der Mangfallbrücke im Zuge der Autobahn München–Salzburg</i>. In: <i>Der Stahlbau 28</i>. Heft 4, 1959, S. 88–98.</li>

<li>Der Bundesminister für Verkehr: <i>Erhaltungsarbeiten an Brücken und anderen Ingenieurbauwerken von Straßen – Dokumentation 1990</i>. Verkehrsblatt Verlag, 1990 Dortmund, ISBN 3-89273-068-7.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Mangfallbr%C3%BCcke?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Mangfallbrücke</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20070517004552/http://www.pressewoche.de/furorum-geschichte.article/100916.html">Geschichte der Reichsautobahn München–Salzburg</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 17. Mai 2007 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.thirdreichruins.com/misc_sites.htm#mangfall">Fotos der Baustelle</a></span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text">Roland May: <i>Pontifex maximus. Der Architekt Paul Bonatz und die Brücken.</i> Monsenstein und Vannerdat, Münster 2011, ISBN 978-3-86991-176-2, S. 264.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Richard_Vahrenkamp" title="Richard Vahrenkamp">Richard Vahrenkamp</a>: <i>Der Autobahnbau 1933 bis 1943 und das hessische Autobahnnetz.</i> In: <i>Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde</i>, Band 104 (2004), S. 225–266. (<a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.ub.uni-koeln.de/ssg-bwl/archiv/ks/uks/produktion/autobahnbau_hessen.pdf">online</a> als PDF; 852 kB; darin S. 4)</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Erhard Schütz, Eckhard Gruber: <i>Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der 'Straßen des Führers' 1933–1941</i>. Links, Berlin 1996, ISBN 3-86153-117-8, S. 59.</span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text"><a href="Richard_Vahrenkamp" title="Richard Vahrenkamp">Richard Vahrenkamp</a>: <i>Der Autobahnbau 1933 bis 1943 und das hessische Autobahnnetz.</i> In: <i>Zeitschrift des Vereins für hessische Geschichte und Landeskunde</i>, Band 104 (2004), S. 225–266. (<a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.ub.uni-koeln.de/ssg-bwl/archiv/ks/uks/produktion/autobahnbau_hessen.pdf">online</a> als PDF; 852 kB; darin S. 14)</span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text">Günter Rombach: <cite style="font-style:italic">Spannbetonbau</cite>. 2. Auflage. Ernst & Sohn, Berlin 2010, ISBN 978-3-433-02911-4 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://books.google.de/books?id=ryS2BmedquAC&pg=PP39">eingeschränkte Vorschau</a> in der Google-Buchsuche).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mangfallbr%C3%BCcke&rft.au=G%C3%BCnter+Rombach&rft.btitle=Spannbetonbau&rft.date=2010&rft.edition=2&rft.genre=book&rft.isbn=9783433029114&rft.place=Berlin&rft.pub=Ernst+%26+Sohn" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-Kupfer-7"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Kupfer_7-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Kupfer_7-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text">Herbert Kupfer: <cite style="font-style:italic">Mangfallbrücke, Deutschland</cite>. In: Gerhard Mehlhorn, Manfred Curbach (Hrsg.): <cite style="font-style:italic">Handbuch Brücken</cite>. 3. Auflage. Springer-Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03339-2, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>322</span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://books.google.de/books?id=6lh0BgAAQBAJ&pg=PA322#v=onepage">eingeschränkte Vorschau</a> in der Google-Buchsuche).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mangfallbr%C3%BCcke&rft.atitle=Mangfallbr%C3%BCcke%2C+Deutschland&rft.au=Herbert+Kupfer&rft.btitle=Handbuch+Br%C3%BCcken&rft.date=2014&rft.edition=3&rft.genre=book&rft.isbn=9783658033392&rft.pages=322&rft.place=Wiesbaden&rft.pub=Springer-Vieweg" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.max-aicher-bau.de/pub1024/Baubereiche/Grossbrucken/grossbrucken.htm">Max Aicher Homepage</a></span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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